Acquisto di pneumatici: a cosa prestare attenzione

I pneumatici svolgono un ruolo importante per la sicurezza, per cui si consiglia di acquistarli nel commercio specializzato. Qui si usufruisce di un servizio completo, assistenza, consulenza e montaggio inclusi. In caso di problemi o danni ci si potrà rivolgere ad un garage/interlocutore sul posto per accertare le prestazioni in garanzia.

Le offerte di pneumatici su Internet offrono buone opportunità di confronto, anche con prezzi interessanti. Spesso includono anche la consegna diretta degli pneumatici desiderati a un partner di montaggio nelle vicinanze del cliente. Tuttavia, i rivenditori di pneumatici locali non perdono la loro attrattiva, poiché tutto, dalla consulenza all'ordine e alla gestione dei pneumatici, proviene da un'unica fonte. Tuttavia, se si desidera comunque cercare i pneumatici su Internet, è bene tenere presente quanto segue:

• Confrontare sempre l'offerta completa "pneumatici con montaggio incluso".
• Le ricerche del TCS hanno dimostrato che gli stessi modelli di pneumatici vengono offerti su Internet con classificazioni diverse dell'etichetta UE. Per essere certi che il pneumatico ordinato sia identico a quello testato, controllare sempre l'etichetta UE del pneumatico.
• Poiché i pneumatici hanno una grande influenza sulla sicurezza, devono essere montati da persone competenti.

No. I test del TCS hanno ripetutamente contraddetto questa «regola». È opportuno scegliere le gomme in base ai risultati dei test nonché secondo le proprie esigenze individuali, non in base al prezzo. Il TCS consiglia di optare per modelli giudicati buoni, procurandosi più offerte in modo da poter confrontare i prezzi, montaggio compreso.

Per evitare spiacevoli sorprese quando riceverete la fattura, richiedete un preventivo dettagliato e concordate chiaramente i servizi da fornire. A seconda del fornitore, i vari costi possono essere inclusi nel prezzo all-inclusive concordato o possono essere stimati fino a 60 franchi in più per bicicletta.

La seguente ripartizione è usuale per ogni ruota:

• Montaggio di un cerchio in acciaio: fino a CHF 15.-.
• Montaggio di una ruota in lega: fino a CHF 25.-.
• Equilibratura: fino a CHF 16.-
• Sostituzione della valvola senza sensore di pressione: fino a CHF 7.-.
• Lavaggio dei pneumatici: fino a CHF 4.-
• Utilizzo di gas di gonfiaggio al posto dell'aria compressa (inutile): fino a CHF 10.-
• Smaltimento degli pneumatici: fino a CHF 5.-.

Nel caso della misurazione diretta del TPMS, il tempo necessario può raddoppiare. Poiché i costi variano di conseguenza, il TCS non è in grado di fornire alcuna indicazione.

La seguente ripartizione è usuale per ogni ruota:

Montaggio/equilibratura
Rispetto ai cerchi in acciaio, i cerchi in alluminio sono più difficili e richiedono più tempo per il montaggio rispetto a quelli in acciaio. Pertanto, i costi di sostituzione dei pneumatici con i cerchi in alluminio sono più elevati.

Valvole
Anche le valvole in gomma invecchiano e possono crearsi crepe nella valvola. Poiché una valvola incrinata può rompersi durante la guida ad alta velocità a causa delle elevate forze centrifughe, tali valvole devono sempre essere sostituite.

Smaltimento dei pneumatici usati
La tassa di smaltimento viene addebitata "a posteriori", cioè al momento della restituzione degli pneumatici usati. In futuro si sta discutendo se la tassa debba essere riscossa "in anticipo".

Imposta sul valore aggiunto
Secondo l'ordinanza sull'indicazione dei prezzi (PBV) le offerte rivolte a un consumatore finale devono essere emesse comprensive dell'imposta sul valore aggiunto. Questo vale anche per l'acquisto di pneumatici.

L’etichetta pneumatici è un’informativa ai consumatori obbligatoria nell’UE. Fornisce indicazioni relative alla sicurezza, quali l’aderenza sul bagnato, la resistenza al rotolamento e la rumorosità dei prodotti, fattori che consentono un primo vaglio dell’ampia offerta in commercio. Per un quadro completo del prodotto è indispensabile tener conto dell’insieme delle sue caratteristiche. Chi desidera informazioni esaustive farà affidamento sul test pneumatici del TCS. I modelli estivi vengono esaminati rispetto a 14, quelli invernali per 18 criteri.

Modifiche dal 1° maggio 2021
Finora l’acquirente non poteva distinguere gli pneumatici concepiti per diverse condizioni climatiche. Il nuovo label indicherà l’aderenza su neve e ghiaccio. Per meritarsi i simboli da neve e ghiaccio lo pneumatico dovrà aver superato le relative prove e l’idoneità della gomma alla guida invernale sarà attestata da uno o entrambi i simboli. Sarà quindi possibile individuare coperture adatte ai paesi centro-europei e altre destinate alle latitudini più nordiche. Cambierà anche la veste grafica della nuova etichetta pneumatici europea, che non si applica peraltro ai chiodati.

Esempio: 195/65 R 15 91 H. Le dimensioni ammesse per la vettura (195/65 R 15) ed ulteriori indicazioni importanti si trovano nel manuale d’uso, in particolare l’indice di carico (91) e di velocità (H). Il primo specifica il carico massimo che il pneumatico può portare in base al peso totale del veicolo; il secondo la velocità massima per la quale il prodotto è stato omologato.

Tale valore si riferisce alla velocità massima consentita per la relativa vettura e non al limite di velocità legale vigente sulle strade pubbliche. Un altro elemento importante è il DOT con la data di produzione del pneumatico. Dato che sono soprattutto le prestazioni sul bagnato a peggiorare con l’età e i chilometri percorsi, le gomme non dovrebbero essere più vecchie di otto anni.

Prescrizioni in materia di velocità massima
Nel caso degli pneumatici estivi, l'indice di velocità indicato nel pneumatico deve sempre corrispondere almeno alla velocità massima del veicolo, indipendentemente dalla velocità a cui quest'ultimo è condotto. Dal 15 gennaio 2017 gli pneumatici invernali non adatti alla velocità massima raggiungibile dal veicolo, devono essere contrassegnati con il simbolo del fiocco di neve. Alle gomme puramente M+S si applicano invece le disposizioni valevoli per gli estivi.

La ricostruzione è una tecnica da tempo usata per gli pneumatici dei veicoli commerciali, agricoli e persino da corsa.
Pneumatici ricostruiti o ricoperti sono pneumatici perfettamente efficienti. Vengono realizzati a partire da pneumatici giunti a fine ciclo, perlopiù di marca, che le aziende specializzate raccolgono e sottopongono al processo di ricostruzio¬ne.
Le carcasse degli vecchi pneumatici raccolti vengono ispezionate con scanner laser per identificare quelle avariate, da scartare. La ri¬costruzione si realizza mediante un processo che prevede la rimozione del battistrada consumato e la posa di un nuovo strato (mescola di gomma e profilato) fatto aderire mediante vulcanizzazione. Se la copertura può considerarsi nuova a tutti gli effetti e di qualità equiparabile ad una gomma originale, la carcassa, essendo usata e con un notevole chilometraggio alle spalle, non avrà la stessa longevità. Il ciclo di lavorazione ha però un impatto ecologico inferiore in quanto si riutilizza gran parte della carcassa e quindi richiede meno materie prime pregiate quali caucciù o acciaio.
Il TCS ha svolto diversi test dal 2003 ad oggi. Se i primi invernali rigenerati risultavano squilibrati ed accusavano debolezze su neve, strade bagnate e asciutte, lo standard è migliorato negli anni. Tuttavia, gli pneumatici riciclati non possono ancora competere con i prodotti di nuova fabbricazione dei migliori brand.
Cause possibili: per la ricostruzione vengono utilizzate carcasse usate che variano da marca a marca. Su queste vengono posti i battistrada nuovi, sviluppati e realizzati (disegno, mescola di gomma) dai singoli ricostruttori. V'è quindi il rischio di montare quattro coperture diverse sulle ruote, ciò che influisce sul loro comportamento, sebbene il profilo sia identico.
La stabilità di guida può risultare alterata e mettere in difficoltà il conducente inesperto che si trovi ad affrontare situazioni critiche.

Il grado di sicurezza degli pneumatici è determinato essenzialmente dalla profondità del battistrada; per pneumatici nuovi di fabbrica non vi sono peraltro prescrizioni per quanto ne riguarda lo spessore.
Il profilo delle gomme varia da un costruttore all'altro e dipende dalla dimensione e dal modello di pneumatico. In genere la profondità è di rispettivamente 8 e 9 mm per gli estivi ed invernali. Abbiamo comunque constatato che il profilo dei prodotti nuovi tende a diminuire e talora vengono commercializzati freschi di fabbrica con appena 7 mm. Lo spessore del battistrada non è però sempre un indicatore determinante per la durata chilometrica. È quanto emerso dalle prove d’usura effettuate sugli estivi ed invernali nell’ambito degli ultimi test pneumatici.
L‘abrasione cui è soggetto uno pneumatico dipende infatti anche dalla mescola di gomma, nonché dalla scolpitura dell’impronta e dalla struttura della carcassa. Ciò spiega ad esempio perché un brand d’alta gamma come Continental o Michelin si consuma di appena 1,5 mm su 10 000 km percorsi mentre un marchio più economico quale Toyo o Infinity perde 2– 3 mm sulla stessa distanza.
Uno pneumatico con meno profilo è più diretto da guidare. Meno profondo è il battistrada, più rigido è lo pneumatico e più precisa la risposta di sterzo. Ciò agevola le manovre di scansamento e le frenate d’emergenza in condizioni limite. Ricordiamo che il disegno e la profondità del battistrada sono essenziali per la resistenza all’aquaplaning. Le gomme estive della dimen-sione 235/55 R17 con il minor profilo residuo perdono aderenza già a 80 km/h, quelli con il battistrada più profondo a 86 km/h (criterio esaminato: «Aquaplaning longitudinale» su pista coperta da 8 mm d’acqua).